French Press to jedno z najbardziej rozpoznawalnych i charakterystycznych urządzeń do parzenia kawy. Niejeden reżyser filmowy wykorzystał go w swojej produkcji jako niezbędny element romantycznego śniadania podanego do łóżka. Co jest takiego zachwycającego w tym urządzeniu?

Prasa francuska, French Press, a także cafeteria bądź press pot, to różne nazwy dla tego samego urządzenia. Historia tego zaparzacza sięga początków XX wieku, mając swoje korzenie we Francji, największą popularność zyskał jednak w Wielkiej Brytanii i Dani. Właśnie tamtejsi mieszkańcy najchętniej kupowali french pressy i to tam znajdowały się największe fabryki. Duńska firma Bodum, działa do tej pory i jest najbardziej rozpoznawalną marką produkującą te urządzenia.

Co takiego urzekającego jest w prasie francuskiej? Moim zdaniem jest to przykład bardzo dobrego połączenia prostoty użytkowania z dobrym designem i elegancją. Dzięki temu można śmiało podać bardzo dobrą kawę większej liczbie gości w zgrabnym opakowaniu, pasującym zarówno do współczesnych wnętrz, jak i tych w stylu retro.

Czym jest French Press?

Zanim przejdziemy do samej metody parzenia i najlepszych sposobów na nie, przyjrzyjmy się najpierw temu, czym powinien charakteryzować się dobry french press. Jak wspomniałem, urządzenie jest niezwykle proste w swojej konstrukcji i obsłudze. Składa się ze szklanego cylindra oraz tłoczka, zakończonego drobną siateczką, i pokrywki. Z zewnątrz najczęściej okala go ozdobny szkielet z tworzywa sztucznego, metalu czy drewna. Na rynku są też metalowe prasy, ale uważam je za mało użyteczne. Metal może wpływać na smak kawy, ponadto uniemożliwia on sprawdzenie, co dzieje się w środku. Przy wyborze french pressa powinniśmy kierować się nie tylko wyglądem, który jest bardzo ważny, ale także jakością wykonania. Pisałem o produktach firmy Bodum, ale warto sprawdzić także ofertę takich producentów jak Hario, La Cafeterie, Randwyck bądź Bialetti. Wybierając coś z wyższej półki mamy gwarancję po pierwsze, dobrej jakości materiałów, zwłaszcza tworzyw sztucznych, które nie będą miały zapachu (lata temu miałem swoją prasę kupioną za trzydzieści złotych. Zapach plastiku w tłoczku był bardzo intensywny, zwłaszcza po kontakcie z gorącą wodą). Po drugie, metalowy filtr w tłoczku będzie dobrze przylegał do ścianek prasy i będzie wystarczająco drobny, by zatrzymać jak najwięcej drobinek kawy.
Ważna jest także pojemność french pressa. Tak samo, jak w przypadku kawiarki, o której pisałem poprzednio na łamach Gentleman’s Choice, najlepszym rozwiązaniem jest parzenie zawsze dedykowanej ilości kawy. Oznacza to, że decydując się na litrowego french pressa, parzymy cały litr, a nie pół. Nie jest to, aż tak znaczące, jak w przypadku kawiarki, ale zdecydowanie polecam użytkowanie prasy francuskiej w ten sposób.

Przygotowanie

Parzenie kawy w french pressie sprowadza się do wsypania grubo zmielonej kawy, zalania jej gorącą wodą, odczekania i przeciśnięcia tłoczka, aby fusy zostały na dnie naczynia. Warto jednak zadbać o szczegóły, by maksymalnie wykorzystać możliwości sprzętu jak i samej kawy.

Bardzo przydatnym, dodatkowym akcesorium będzie waga (wykorzystywana przy niemal każdej metodzie parzenia kawy). No i oczywiście młynek, żarnowy, ręczny lub elektryczny. Do tego czysta, przefiltrowana woda i najważniejsze – świeża kawa dobrej jakości. Mogą to być ziarna dedykowane pod metody przelewowe, jaśniejsze i lżejsze w smaku, ale można także użyć dobrej jakości mieszanek do espresso. Jednak lepiej wybrać te wypalane jaśniej niż popularne, “marketowe” kawy włoskie czy niemieckie.

Kiedy to wszystko jest już przygotowane, zabierzmy się za parzenie!

Przyjęło się w świecie kawowym, że najlepszymi proporcjami dla większości metod alternatywnych (czyli wszystkich poza espresso) jest 60g kawy na litr wody. Z doświadczenia wiem, że w przypadku French Pressa lepiej sprawdzi się proporcja 70g/litr, ale polecam to sprawdzić na własnym podniebieniu. Należy jednak pamiętać o trzymaniu się proporcji. Wystarczy raz obliczyć odpowiednią porcję kawy, pasującą do objętości Waszej prasy i ją stosować . Pozwoli to, na uzyskanie powtarzalnych efektów, a także wyczucie różnic między różnymi gatunkami kaw.

Po odważeniu odpowiedniej ilości ziaren, trzeba je zmielić. Przy tej metodzie parzenia najlepiej sprawdzi się grube mielenie. Drobinki kawy powinny być spore z kilku powodów. Tu kawa ma długi kontakt z wodą. Dzięki temu z ziaren zostaną wyciągnięte najlepsze aromaty i i zminimalizuje się ryzyko przeparzenia kawy, co mogłoby przełożyć się na odczucie cierpkości. Ponadto, grubsza frakcja uniemożliwia przedostanie się przez sitko drobinek kawy do gotowego napoju. Podczas przeciskania prasy, przez siateczkę przedostaje się płyn, a wszelkie cząstki kawy zostają na dnie. Przy tej metodzie drobniejsze mielenie wpłynęłoby na ogólną gorycz kawy.

Nie pozostaje teraz nic innego, jak wsypać kawę do zaparzacza i zalać odrobiną gorącej wody. Nigdy nie używajcie wrzątku! Kawa tego bardzo nie lubi. Optymalna temperatura to trochę ponad 90 st. C. A przez odrobinę wody mam na myśli około ¼ objętości french pressa. Kilka razy mieszamy i czekamy pół minuty. Teraz następuje faza tzw. preinfuzji, czyli namaczania kawy i jej otwierania się, aby wydobyć jak najwięcej smaków. Po tym czasie uzupełniamy pozostałą wodą prasę aż do żądanej objętości, później zakrywamy naczynie pokrywką, ale jeszcze nie przeciskamy tłoczka! Czekamy cztery minuty, po czym odkrywamy, ściągamy łyżką drobinki kawy, które będą na powierzchni, ze dwa, trzy razy mieszamy wszystko i odstawiamy na kolejne dwie minuty. Po tym czasie można ponownie zebrać to, co pływa na wierzchu, a następnie umieszczamy pokrywkę z tłoczkiem i swobodnie, powoli zaczynamy przeciskać kawę. Nie używamy dużej siły. W zupełności wystarczy waga własnej ręki. Kiedy tłoczek opadnie na samo dno, kawa jest gotowa i można nią częstować siebie oraz najbliższych.

Smak

Kawa z french pressu jest łagodniejsza, mniej intensywna niż ta znana z kawiarki. To nie jest skondensowane espresso. Jednak ta kawa przypadnie do gustu fanom nieco cięższych smaków. W porównaniu do innych metod, z których otrzymuje się duży kubek czarnej kawy, czyli ekspresów przelewowych, drip czy chemex, kawa z prasy francuskiej należy do tych najbardziej intensywnych i najmniej delikatnych. Jest to spowodowane tym, że nie ma tu użytego żadnego, papierowego filtra, a jedynie stalowa siateczka. Przez to w gotowej kawie znajduje się nieco pyłu, który powstaje podczas mielenia i nie zostaje przesiany przez tłoczek. Sprawia to, że kawa jest mniej delikatna, o podwyższonym body, z nieco większą dozą goryczy, z kolei owocowe smaki zostają nieco zgaszone. Natomiast nie będzie niczym dziwnym, jeśli do kawy z french pressu użyje się ziaren wypalanych do espresso i doda się mleko lub cukier. Choć osobiście tego nie polecam. Używając dobrych i świeżych ziaren, kaw z dobrych palarni, można wyczuć naprawdę wiele wspaniałych nut smakowych i zapachowych i nie ma sensu poprawiać ich smaku żadnymi dodatkami.

Autor: Marcin Rzońca, PopularCoffee Blog.

Rocznik ’89. Z wykształcenia dziennikarz i operator. Z zawodu operator i fotograf. Z zamiłowania wszystko naraz, do tego oblane skrupulatnie kawą. Tą dobrą i tą jeszcze lepszą. Bloger. Fan mediów tradycyjnych i nowych, a także gadżetów i nowinek technologicznych. Niepoprawny liberalny konserwatysta i konserwatywny liberał. I najlepiej, gdy to wszystko można wykorzystać do działania, do życia i cieszenia się nim.

No breaks, no gears, no fear (bez hamulców, bez biegów, bez strachu) – tak brzmi motto czarnego sportu. Żużel dla wielu uchodzi za dyscyplinę ekstremalną i trudno się temu stwierdzeniu dziwić. Speedway to sport dla szaleńców kochających adrenalinę i jazdę na krawędzi. Tym razem pod lupę weźmiemy motocykle, które są głównymi sprawcami całego żużlowego zamieszania.

Nie będziemy tu pisać o jakimś zwykłym jednośladzie, którym można wybrać się na niedzielną przejażdżkę. To raczej miejsce, w którym skupimy się na maszynie innej niż wszystkie. Laicy pewnie nie raz podczas czytania szeroko otworzą oczy z niedowierzania. Zatem zaczynamy: taśma w górę!

„Hamulce? Bez przesady!”

Dla środowiska żużlowego brak hamulców to reguła, od której nie ma wyjątków. Eksperci przekonują wręcz, że zamontowanie ich, uczyniłoby rywalizację bardziej niebezpieczną i nieobliczalną. Nawet w obliczu tragedii na torze, nikt nie decyduje się na takie rozwiązania. Trener Drużynowych Mistrzów Polski i weteran speedweya, Adam Skórnicki, mówi wprost: „Hamulce? Nie no, bez przesady!”.

Motocykl potrafi rozpędzić się do „setki” w 3 sekundy i wówczas staje się bestią, którą trzeba okiełznać. Z racji, że zawodnik przemierza wiraże ślizgiem po bardzo wymagającej nawierzchni, opony zużywają się w błyskawicznym tempie. Zazwyczaj tylna guma wystarcza na przejechanie zaledwie dwóch wyścigów (po pierwszym przekłada się ją na drugą stronę). Później trzeba założyć kolejną. Znacznie dłuższa jest żywotność przedniej, gdyż na jej bieżnik nie działają tak duże siły i przez to nie ściera się tak szybko.

Mistrz Świata, Amerykanin Greg Hancock, niedawno testował innowacyjne rozwiązanie stosując ogumienie bezdętkowe. Na razie ich ocena jest jednak daleka od pozytywnej, co nie oznacza, że w przyszłości nie można spodziewać się przełomu w tej dziedzinie. Obecnie korzysta się wyłącznie z opon posiadających homologację i spełniających ścisłe wymogi. Dla przykładu, szerokości przedniej i tylnej gumy powinny wynosić odpowiednio 80 i 100 mm.

Włoskie serce wyparło czeskie

Silnik określany jest mianem serca maszyny żużlowej. Przed laty w produkcji tych jakże ważnych części przodowała Jawa (a jeszcze wcześniej jeżdżono na brytyjskich Goddenach i Wesleyach). Czeska era w tej materii przeminęła, a najpopularniejszym obecnie producentem jest Giuseppe Marzotto, czyli po prostu GM. To właśnie z silników tej marki korzystają prawie wszyscy żużlowcy  globu. Polski czempion, Tomasz Gollob, swego czasu „przesiadł” się z Jawy na GM-a i już na włoskim silniku świętował tytuł mistrzowski.

Serce motocykla napędzane jest wyłącznie alkoholem metylowym (metanolem), a jego dopuszczalna pojemność to 500 cm³. Moc GM-a może natomiast wynosić ponad 70 KM. Rzadko dzieje się tak, że tuż po zakupie nowego silnika, zawodnik (zwłaszcza ze światowej czołówki) wkłada go w ramę i ściga się na nim. Żużlowcy ze względu na liczne podzespoły,  oddają je wyspecjalizowanym mechanikom do tuningu. Ich zadaniem jest „wykręcenie” z niego jak największej mocy. Często popularność danego tunera wzrasta w momencie sukcesu zawodnika, który korzystał z jego usług. Dlatego też utarła się teza, że to spece od tuningu ustalają klasyfikację generalną mistrzostw świata.

Tak prezentuje się lista najpopularniejszych i najbardziej rozchwytywanych tunerów na świecie:

1. Peter Johns
2. Jan Andersson
3. Ashley Holloway,
4. Anton Nischler
5. Fleming Graversen

Nieskomplikowane jak budowa ramy

Żużlowcy korzystają z usług trzech konstruktorów ram. Ponownie pojawia się Jawa, ale coraz więcej zwolenników zyskuje sobie też Stucha. Ostatnim, niezbyt łakomym kąskiem na rynku jest pochodzący z Wielkiej Brytanii JHR. Sama budowa tej części maszyny jest w zasadzie bardzo prosta. Możną ją opisać trzema słowami: widelec, środek i tył. Rama jest lekka, a to jak pracuje, przekłada się na prowadzenie motocykla. Amortyzacja występuje wyłącznie przy przednim widelcu, za to tył ramy jest bardzo twardy. Dzisiejsze konstrukcje są ponadto elastyczne i dość sprężyste.

Coraz częściej zawodnicy i ich teamy wprowadzają własne udoskonalenia i ingerują w fabryczną budowę ram. Choć nie mówi się o tym głośno, to bardzo prawdopodobne, że ofiarą takich modyfikacji stał się najlepszy aktualnie angielski jeździec Tai Woffinden. Przy okazji meczu ligowego w Toruniu, w jednym z wyścigów motocykl żużlowca złamał się na pół, a jego część wylądowała na trybunach. Tylko dzięki odpowiedniej reakcji kibiców, żaden z fanów nie ucierpiał. Fachowców zastanawiał fakt, dlaczego rama pękła przy zbiorniku paliwa, a nie w okolicy silnika (tam właśnie znajdują się spawy). Od tamtego momentu podniosły się głosy nawołujące do prowadzenia homologacji tej części motoru, żeby eksperymenty nie stwarzały zagrożenia dla innych uczestników widowiska.

Co ciekawe, jeden z najbardziej utalentowanych zawodników młodego pokolenia w naszym kraju, Bartosz Zmarzlik, jeździ na ramach, które przygotowuje jego tata. Swego czasu rodzina miała problem z ich kupnem, więc postanowili wyprodukować własne części. To zresztą bardzo znamienne dla klanu Zmarzlików. Ojciec został głównym mechanikiem Bartka i w lwiej części odpowiada za właściwą kondycję sprzętu.

Dobre sprzęgło to podstawa

Od tego jak ustawione jest sprzęgło, uzależniony jest start i płynna jazda. W maszynie żużlowej wykorzystuje się sprzęgło suche i dwa łańcuchy: tylny i sprzęgłowy. Pierwszy przenosi obroty ze sprzęgła na tylne koło, a drugi z silnika do kosza sprzęgłowego.

Po przejechanym wyścigu sprzęgło jest maksymalnie rozgrzane i wymaga schłodzenia specjalnymi dmuchawami. Jego odpowiednie przygotowanie wpływa na wchodzenie w wiraż i odczuwanie przyczepności toru. Awarie sprzęgła mogą nawet doprowadzić do wypadku. Dzieje się to czasami na starcie, gdy zaobserwować można jak motocykl „staje dęba”, a żużlowiec ląduje na plecach.

Ustawienie sprzęgła dla danego ridera jest kwestią bardzo indywidualną. Przedsezonowe treningi służą właśnie do odpowiedniego przygotowania sprzętu i przyzwyczajenia się do niego. Wówczas zawodnik może zadecydować, czy lepiej startuje mu się na „agresywnych” czy na „delikatnych” sprzęgłach.

W skład tej istotnej części motocykla wchodzą: zbierak, kosz sprzęgłowy, tarczki, docisk i przystawki.

Na tym – rzecz jasna – specyfikacja żużlowego rumaka się nie kończy. W następnej odsłonie poruszymy temat m.in. kontrowersji związanych ze stosowaniem nowych tłumików i coraz częstszych praktyk z wykorzystaniem elementów tytanowych.

Marcin Konieczny

Najbardziej luksusowe, jedne z największych i najdroższych samolotów. Tak w kilku słowach można opisać poniższe zestawienie najbardziej ekskluzywnych aeroplanów. Każdy z nich został zakupiony po cenie zwykłej, w jakiej te seryjne maszyny były sprzedawane, ale bardzo często ulepszenie i dostosowanie ich do potrzeb właścicieli kosztowało drugie tyle. O tym, kto dysponuje podniebnymi apartamentami przeczytajcie poniżej.

AIRBUS A380

Właściciel: saudyjski książę Alwaleed bin Talal al-Saud
Koszt: 500 mln $
Liczba miejsc:  471

Ten samolot należy do jednego z najbogatszych ludzi  na świecie. Seryjny Airbus kosztuje ok. 400 mln $, a dostosowanie go do potrzeb księcia wyniosło kolejne 100 mln dolarów. Wnętrze dwupoziomowego szerokokadłubowca urządzone jest z  przepychem. Znajduje się w nim 5 sypialni księcia i 20 pokoi dla jego gości, do tego 10-osobowa sala koncertowa, restauracja oraz miejsce na książęcego rolls royce’a. Dodatkiem, przygotowanym specjalnie dla saudyjskiego księcia jest czerwony dywan, który podczas lądowania automatycznie wysuwa się z samolotu.

AIRBUS A340-300

Właściciel: Aliszer Usmanov
Koszt: 238 mln €
Liczba miejsc: 295

Aliszer Usmanow posiada największy prywatny samolot w Rosji. Jego Airbus został ulepszony i wzmocniony, tak żeby wytrzymał trudne warunki atmosferyczne, awarie czy ataki. Cała maszyna jak i jej wnętrze została złożona z najlepszych i jednocześnie najdroższych elementów. Łączny koszt zakupu i przeróbki wyniósł 450 mln $.

BOEING 747-430

Właściciel: sułtan Brunei Hassanal Bolkiah
Koszt: 100 mln $
Liczba miejsc: 366 – 660

Sułtański Boeing, choć trochę tańszy od poprzednich przedstawionych maszyn, to bardzo od nich nie odbiega. Wewnątrz znajduje się pokój dzienny, sypialnia z łazienką, a wszędzie jest mnóstwo złotych i kryształowych ozdób. Sułtan na urządzenie swojej maszyny według własnych upodobań wydał więcej niż na sam sprzęt, bo aż 133 mln $.

BOEING 767/33A/ER

Właściciel: Roman Abramowicz
Koszt: 170 mln $
Liczba miejsc: 375

Abramowicz jest jest jednym z najbogatszych ludzi na świecie i to do niego należy klub Chelsea. Jego szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu został wyposażony m.in w system antyrakietowy, który ma zwiększyć bezpieczeństwo. Wnętrze maszyny jest wykończone z drzewa kasztanowca i ozdobione złotem. Abramowicz nazwał  swój samolot Bandit.

BOEING 747-81 VIP

Właściciel: Joseph Lau
Koszt: 153 mln $
Liczba miejsc: 366 – 568

Designerskie wnętrze Boeinga zostało zaprojektowane specjalnie dla potrzeb Lau’a. Na pokładzie dreamlinera znajduje się gabinet, pokoje gościnne, osobista siłownia i kilka prywatnych apartamentów, a każdy z nich urządzony jest w innym stylu i inaczej wyposażony.

GULFSTREAM III

Właściciel: Tyler Perry
Koszt: 125 mln $
Liczba miejsc: 12 – 26

Gulfstream Perry’ego, ze względu na swoje wyposażenie, nazywany jest latającym teatrem. Na jego pokładzie mieszczą się ogromne 42-calowe ekrany HD LCD . Nie mogło tu również zabraknąć odtwarzaczy Blu-ray oraz stacji dokujących do iPodów i telewizji satelitarnej. Zupełnie ekstrawaganckim dodatkiem jest specjalne oświetlenie z elektronicznym sterowaniem.

BOEING 747

Właściciel: Donald Trump
Koszt: 100 mln $
Liczba miejsc: 624

Trump odkupił Boeinga od współwłaściciela Microsoftu – Paulla Allena. Na pokładzie jego samolotu znajduje się sypialnia ze zintegrowanym systemem kina domowego. Oprócz tego, jest jeszcze pokój telewizyjny z 52-calowym ekranem. Oczywiście wewnątrz maszyny jest mnóstwo pozłacanych elementów, takich jak chociażby klamry do pasów, umywalki, czy krany.

BOEING BIZNES JET 2

Właściciel: Mukesh Ambani
Koszt: 73 mln $
Liczba pasażerów: 87

Na ósmym miejscu w naszym rankingu znalazł się Boeing Biznes Jet 2. Samolot o powierzchni 1000 m2 należy do najbogatszego człowieka w Indiach – Mukesha Ambaniego. Na pokładzie jego prywatnego jeta znajduje się m.in. sala konferencyjna oraz apartament z sypialnią i łazienką.

BOEING 737

Właściciel: nieznany biznesmen z USA
Koszt: 57 mln $
Liczba miejsc: 189

Ostatni z 9 najbardziej ekskluzywnych samolotów to Boeing 737. Biznesmen z USA zakupił maszynę za 57 mln dolarów, ale łącznie z wprowadzonymi zmianami, całość kosztowała go 80 mln dolarów. Na pokładzie Boeinga jest m. in. 8 sypialni, kuchnia, a także sala konferencyjna z łącznością dla smartfonów i komputerów.

Którym z przedstawionych powyżej samolotów chcielibyście polecieć na wakacje?

Autor: Agata Szymczak