I wojna światowa udowodniła jak ważnym elementem jest lotnictwo, które rozwinęło się bardzo szybko. W przypadku broni pancernej sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. Skupiano się na tzw. czołgach piechoty, które miały dotrzymywać jej tempa i razić przeciwnika siłą ognia. Historia zweryfikowała jednak plany konstruktorów. Wojska pancerne odegrały ogromną rolę w trakcie II wojny światowej. Prezentujemy jedne z najlepszych alianckich czołgów, największego konfliktu zbrojnego świata.

T-34

Wojna domowa w Rosji (1918-1923) ukazała zwycięskim bolszewikom niedostatki armii. Postanowiono przeprowadzić rewolucję w wojsku. Stalin chciał unowocześnić wojsko, dostosować je do wymogów nowoczesnego pola walki. Na początku lat 20 w Rosji dominowała kawaleria. Nieoceniona, szybka, mogąca zadawać dotkliwe straty na tyłach nieprzyjaciela. Miała ona, jednak znaczącą wadę, nie dysponowała dużą siłą ognia. Rosyjscy teoretycy wojskowi uznali, że należy stworzyć pojazd szybki, o dużym zasięgu, mogący pokonywać ogromne tereny Rosji i razić przeciwnika daleko od własnych baz. Pomysł użycia szybkich czołgów szturmowych, będących zastępcą kawalerii przyjął się na dobre w wielu armiach świata.W latach 30 XX w. w Związku Sowieckim narodziła się seria maszyn BT.

W maszynach klasy BT Rosjanie wykorzystali zakupione od Amerykanów tzw. podwozie Christie. Był to nowatorski projekt, który po zdjęciu gąsienic umożliwiał poruszanie się na kołach. Pozwalało to na osiąganie znacznie większych prędkości i choć ostatecznie amerykańska armia nie skorzystała z pomysłu konstruktora, to przyjął się on w Rosji, gdzie był stale rozwijany i eksploatowany. Choć na przełomie lat 20 i 30 podwozie Christiego było rewolucyjnym pomysłem, to doświadczenia walk z wojny domowej w Hiszpanii, gdzie walczyły sowieckie czołgi, odsłoniły niedostatki w armii pancernej Stalina. Pojazdy BT choć szybkie, posiadały niewystarczające opancerzenie, także zmiana systemu jezdnego z kołowego na gąsienicowy, z pozoru prosta, ale dostarczała radzieckim czołgistom wielu problemów. Dlatego postanowiono rozwinąć czołgi BT. Konstruktorzy radzieccy zaczęli pracować nad nową maszyną, mającą być niedoścignioną na polu walki, dysponującą dużą siłą ognia i grubym pancerzem chroniącym załogę.

Stąd powstał pierwszy projekt czołgu T-34. Prace nad konstrukcją rozpoczęły się w 1937 roku. Radzieccy konstruktorzy zrezygnowali z możliwości zdejmowania gąsienic, montując je na stałe. Rewolucyjnym rozwiązaniem było, użycie w pojeździe pochyłych płyt pancernych, co znacznie niwelowało szanse na przebicie, ponieważ pociski wystrzelone w kierunku takiego czołgu w zderzeniu z nim często rykoszetowały. Ponadto pancerz wykorzystany w t-34 był grubszy niż w konkurencyjnych modelach innych armii. W nowym pojeździe Rosjanie zastosowali działo L-11 kalibru 76,2 mm. W 1940 roku maszyna była prawdziwą rewolucją, bo nie było na świecie czołgu średniego, który mógłby konkurować z t-34. W momencie ataku Niemiec na Rosję w 1941 roku, t-34 okazał się ogromnym zaskoczeniem dla armii Hitlera. Choć w maszynie niemalże idealnie wyważono moc silnika, grubość pancerza i siłę ognia, to nie była ona pozbawiona wad.

Czołg cechował niski komfort pracy załogi. Kierowca musiał wkładać wiele siły w zmianę przełożeń, ponieważ skrzynia biegów była wyjątkowo toporna a ponadto mało wytrzymała i wadliwa. Często dochodziło też do pękania kół zębatych w przekładni. Zdarzały się przypadki, że rosyjskie załogi „pożyczały” z rozbitych wozów skrzynie biegów aby w razie awarii móc dokonać wymiany lub naprawy. Wieże montowane w pierwszych seriach t-34 również pozostawiały wiele do życzenia. Zamiast wentylatorów odprowadzających z ich wnętrza nadmiar gazów prochowych po wystrzale, zdecydowano się jedynie na otwór wentylacyjny. W trakcie walki wnętrze przedziału bojowego szybko wypełniało się dymem i gazami. Wielu problemów nastręczał również właz główny, ponieważ zdecydowano się na jedną, dużą płytę wspólną dla dowódcy oraz strzelca. Z racji, że płyta zajmowała niemalże całą powierzchnię wieży zabrakło na niej miejsca dla wieżyczki dowódcy, pozwalającej prowadzić obserwację „po okręgu”.

Operacja Barbarossa pokazała jak katastrofalny w skutkach okazał się brak łączności pomiędzy poszczególnymi wozami. W radiostację wyposażane były jedynie czołgi dowodzenia a normą było porozumiewanie się za pomocą chorągiewek sygnalizacyjnych. W 1941 Niemcy nie mieli równorzędnego przeciwnika dla t -34, sytuacja zaczęła się zmieniać, gdy w czołgach Panzer IV zaczęto montować działa o dłuższych lufach i lepszych właściwościach. Niemniej, jednak o zwycięstwach pancernych zagonów III Rzeszy w dalszym ciągu decydowało głównie znakomite wyszkolenie i doświadczenie bojowe żołnierzy. Wojsko niemieckie było doskonale zorganizowane a jego poszczególne oddziały ściśle ze sobą współpracowały, co pozwoliło zniwelować różnice w liczebności. Choć Armia Czerwona była znacznie większa i liczebniejsza, to właśnie mizerne wyszkolenie, a także chaos i nieudolne dowodzenie, wynikające z czystek, które Stalin przeprowadził jeszcze przed wybuchem wojny decydowały o przegranych bitwach pancernych. W pierwszych miesiącach walk Rosjanie nie umieli wykorzystać potencjału drzemiącego w znanych już na całym świecie „tetkach”.

Plany Hitlera dotyczące podbicia Związku Radzieckiego zweryfikowała rosyjska zima, gdyż niemieckie czołgi znacznie gorzej radziły sobie w skrajnie trudnych warunkach niż ich odpowiedniki w Rosji. Porażki Armii Czerwonej w 1941 roku otworzyły oczy wyższemu szczeblu dowództwa. Poświęcano wówczas więcej czasu na szkolenie załóg a od 1942 roku, na linii zaczęły pojawiać się udoskonalone wersje t-34 z sześciokątną wieżą, posiadającą lepsze systemy wentylacyjne i mocniejsze działo. Odchodzono również od wspólnego włazu w przedziale bojowym, zastępując go dwoma osobnymi, dla dowódcy i strzelca. Poprawiono również skrzynie biegów i wadliwe jak do tej pory sprzęgła. Rosyjski przemysł został przeniesiony z zagrożonych działaniami wojennymi odcinków za góry Ural, co było ewenementem na skalę światową.

Klasyczna konstrukcja w nowym wydaniu.

Miler Spirits&Style z wielką przyjemnością informuję, że w ich sklepie w pojawiły się długo oczekiwane pikowane kurtki „Miler Quilted Jacket”, która idealnie nadaję się zarówno do noszenia z garniturem, jak i bardziej casualowych stylizacji . Kurtki dostępne są w trzech kolorach: granatowy, oliwkowy i czarny. Dla wszystkich kurtek zamówionych do końca tego tygodnia (do niedzieli 8 XI) przewidziano wysyłkę kurierem gratis. Oznacza to, że kurtka będzie u Państwa w jeden lub dwa dni robocze, zależnie od dnia i godziny zakupu. Zamówienia można dokonywać TUTAJ.

Setki zakładów wraz z obsługą migrowało do miejsc, gdzie w spokoju mogły powstawać nowe narzędzia do zadawania śmierci. Przemysł całkowicie przestawił się na wojenną produkcję, fabryki opuszczały tysiące czołgów a co za tym idzie spadła jakość ich wykonania. Mimo to, t-34 po wprowadzeniu udoskonaleń nie stracił na wartości. Gdy na froncie wschodnim pojawiły się znakomite niemieckie czołgi Pantera i Tygrys, radzieccy konstruktorzy w 1944 roku odpowiedzieli na nie nową wersją T-34/85.

85-tka była znacznym rozwinięciem, na które składało się nowe działo o większym kalibrze bo aż 85 mm, grubszy pancerz, a także miejsce dla nowego członka załogi – ładowniczego. Ostatnia zmiana znacznie odciążyła dowódcę, który do tej pory musiał dzielić dowodzenie czołgiem z obsługą działa. Normą było wtedy montowanie radiostacji we wszystkich wozach. Choć nowy t-34 ustępował niemieckim „kotom”, pod kątem rozwiązań technologicznych oraz siły ognia i grubości pancerza, to różnice te niwelowała ilość powstałych maszyn. T-34 we wszystkich wersjach powstało ponad 50 000 tysięcy sztuk. Niewątpliwie zapisały się one na kartach historii. Przez wielu uważane są za najlepsze czołgi II wojny światowej. Na pewno były udanymi konstrukcjami, zdolnymi do działań w skrajnie trudnych warunkach. Pomimo szoku jakie wywołały w początkowej fazie konfliktu, to nie wyprzedzały swojej epoki. Były jednak idealną bronią do prowadzenia wojny totalnej, tanie i łatwe w eksploatacji oraz produkcji, a także mobilne, i posiadające dużą siłę ognia.

Warto zwrócić uwagę na znakomity peryskop odwracalny, montowany w nowszych wersjach czołgu. Peryskop pozwalał na obserwację otoczenia w 360 stopniach, bez konieczności odwracania głowy przez dowódcę. Został stworzony przez polskiego inżyniera Rudolfa Gundlacha, i masowo produkowany na licencji przez firmę Vickers-Armstrong i montowany niemalże we wszystkich rodzajach brytyjskich czołgów jako peryskop MK IV. Rosjanie skopiowali pomysł polskiego inżyniera.

M4 Sherman

Sherman był odpowiedzią na zapotrzebowanie amerykańskiego przemysłu zbrojeniowego na czołg średni. Tamtejsza doktryna wojenna dotycząca broni pancernej w chwili wybuchu wojny w Europie była dopiero dopracowywana, ponieważ sądzono, że rola czołgów będzie ograniczała się jedynie do wsparcia piechoty. Amerykanie nie inwestowali w broń pancerną. Dopiero sukcesy niemieckich wojsk oraz pierwsze sygnały świadczące o przeniesieniu wojny poza Europę sprawiły, że starano się szybko zapełnić luki w wojskach pancernych. W 1941 do użytku wszedł czołg M3 Lee, pojazd uzbrojony w dwa działa: 75 mm i 35 mm o średniej grubości pancerza. Jego podstawową wadą było umieszczenie działa większego kalibru w sponsonie kadłuba zamiast w obracanej wieży. Już w momencie wprowadzenia M3 do służby, trwały prace nad jego zastępcą uzbrojonym w działo kalibru minimum 75 milimetrów w obrotowej wieży i grubszym pancerzem

M4 Sherman bazował na podwoziu i wielu rozwiązaniach ze swojego poprzednika, dlatego nie był zupełnie nową, przełomową konstrukcją. To rozwiązanie pozwoliło jednak na szybkie przestawienie się fabryk na stworzenie nowego czołgu. Sherman został wprowadzony do produkcji w 1942 roku. Bogaty amerykański przemysł, choć dopiero przestawiał się na produkcję wojenną, to pozwalał budować czołgi w ogromnych ilościach. Do końca wojny powstało ponad 48 tysięcy sztuk. Pojazdy te, cechował wysoki komfort pracy załogi, bo były dobrze wentylowane a wieża posiadała podłogę, dzięki czemu załoga nie musiała się „przemieszczać” wraz z każdym jej obrotem. Podwozie i system jezdny, choć nie były najnowocześniejsze to stosunkowo dobrze niwelowały nierówności terenu i czołg nie miał tendencji do wpadania w drgania. Zastosowano w nim wiele nowatorskich rozwiązań, takich jak stabilizatory armaty, znacznie polepszające celność maszyny podczas strzelania w ruchu. W momencie debiutu podczas bitwy pod El-Alamein, czołgiści 8. Armii Brytyjskiej, którym przyszło pierwszy raz wypróbować w boju nowe pojazdy oceniali je wysoko.

W walce z niemieckimi Panzer III i Panzer IV wypadały dobrze, pociski wystrzeliwane z armaty 75 mm przebijały pancerze niemieckich wozów. M4 nie był jednak całkowicie odporny na ostrzał niemieckich żołnierzy. Sytuacja uległa całkowitemu odwróceniu po wprowadzeniu wyżej wspomnianych Panter i Tygrysów z którymi Shermany nie miały szans, a niedostatek niszczycieli czołgów i dział samobieżnych sprawiał, że pomiędzy tymi maszynami, szczególnie w Europie dochodziło do częstych starć.

M4 nie był tak zwrotny i szybki jak radziecki t-34. Ponadto był od niego wyższy, co w działaniach bojowych odgrywało dużą rolę. Szybko okazało się, że pancerz czołowy przekraczający 100 mm w późniejszych wersjach pojazdu jest niewystarczający w walce ze znakomitymi niemieckimi armatami kalibru 88 mm. Ponadto czołg, po trafieniu miał tendencje do zapalania się, więc wśród żołnierzy szybko zyskał nazwę Ronson – od producenta zapalniczek. Alianccy projektanci widząc niedostatki Shermanów zaczęli je udoskonalać, wprowadzono tzw. mokre pojemniki na amunicję, które w teorii, nawet po zapaleniu się pojazdu uniemożliwiały wybuch. Z czasem w M4 zaczęto stosować armatę kalibru 76 mm, ale nie zmieniło to całkowicie sytuacji, jedynie poprawiło osiągi.

Dopiero Sherman Firefly powstały w 1944 roku, uzbrojony w znakomitą brytyjską armatę 17 funtową pozwalał na nawiązanie walki z ciężkimi niemieckimi maszynami. Niemniej jednak taktyka walki M4 do końca wojny polegała na atakowaniu kilkoma czołgami jednego ciężkiego i okrążenia go. Shermany nie miały problemów z przebijaniem tylnych pancerzy Tygrysów i Panter. Czołg był niezawodny, prosty w konstrukcji i tani w produkcji, co pozwoliło na jej umasowienie. W walce ze swoimi odpowiednikami wypadał dobrze, nie miał za to sobie równych w bitwach toczonych na wyspach Pacyfiku, gdzie M4 bez trudu rozstrzeliwały konkurencyjne czołgi Japońskie.

IS

Radziecki czołg ciężki lub też czołg przełamania. Rosjanie szukali zastępcy dla swoich czołgów ciężkich KW i KW – 2. Były to maszyny stosunkowo dobre, lecz wyprodukowano ich niewielkie ilości i w 1943 roku kiedy pierwsze IS – 2 wchodziły do służby, nieco już przestarzałe. Skrót IS to inicjały Józefa Stalina, nowy, potężny czołg nazwano właśnie nazwiskiem dyktatora. Pojazd był rozwinięciem niemalże identycznej konstrukcji – IS, pierwsze egzemplarze uzbrojone były w armatę kalibru 85 mm., dobrą, lecz niewystarczającą do nowego radzieckiego czołgu ciężkiego. Wersji z takim działem wyprodukowano nieco ponad 100 egzemplarzy. Rosyjscy konstruktorzy przezbroili pojazd w armatę dużego kalibru 122 mm, tak aby maszyna nie miała problemu z niszczeniem niemieckich przeciwników w postaci czołgów ciężkich. Warto zwrócić uwagę na charakterystyczną, długą, 3 metrową lufę pojazdu. Ponadto czołg o grubym pancerzu, dużej mocy i ogromnej sile ognia był doskonałą bronią propagandową. W momencie wejścia do służby stanowił pokaz siły i potęgi ZSRR, swoistą wizytówką. Napędzany był silnikiem diesla o mocy ponad 500 koni mechanicznych, pozwalało mu to rozpędzić się do prędkości 37 km/h na drodze, jednak w terenie szybkość znacznie spadała.

Grubość pancerza sięgała do 120 mm. Pomimo większej armaty i grubszego pancerza IS – 2 pozostawał lżejszy od swojego głównego konkurenta Panzerkampfwagen VI o prawie 10 ton. Miał również większy zasięg. Nie była to jednak broń pozbawiona wad, podobnie jak większość rosyjskich czołgów. IS miał problemy z wentylacją, co w parze z ciasnym przedziałem bojowym sprawiało, że pojazd był nie wygodny dla załogi. Zastosowano w nim amunicję dwudzielną, co wydłużyło czas ładowania pocisku, ładowniczy musiał w pierwszej kolejności umieścić w zamku pocisk a później ładunek miotający. Ponadto zapas amunicji to jedynie 26 nabojów. Było to za mało, ponieważ tak niewielka liczba nabojów zmuszała załogi do odwrotu i uzupełnienia zapasów. Wyłączenie z walki nawet jednego wozu mogło decydować o losach bitew. Dowódca i celowniczy w IS -2 korzystali z optyki, która była słabej jakości. Pojazdy trafiały do jednostek szturmowych, tzw. grup przełamania, które były podporządkowane naczelnemu dowództwu i wysyłane wszędzie tam, gdzie zachodziła potrzeba przełamania, rozbicia silnej obrony przeciwnika. Pojazdy, podobnie jak t-34 służyły w Ludowym Wojsku Polskim.

Pershing

M26 był pierwszym, uznanym za czołg ciężki, amerykańskim pojazdem. Zaprojektowano go w 1943 roku w odpowiedzi na znakomite niemieckie maszyny a do służby wszedł rok później. Był udaną konstrukcją, pozwalającą nawiązać równorzędną walkę z wozami przeciwnika, choć trafiały na front w ostatnich miesiącach wojny, to zdołały udowodnić swoją wartość bojową.

Przed wojną niezbędny atrybut każdego gentlemana, dziś powraca…

Maszyna miała bardzo nowoczesną, niską sylwetkę, zastosowano w niej również szereg rozwiązań, które znakomicie sprawdziły się we wcześniejszych wozach zarówno przeciwnika jak i własnych. Czołg miał solidny pancerz o grubości do 100 mm, jednak jego największym mankamentem było słabe działo. Amerykanie zachęceni sukcesami Niemców, którzy montowali w swoich czołgach armatę przeciwlotniczą Flak 88, postanowili skopiować pomysł uzbrajając Pershinga w armatę M3 kaliber 90, pochodzącą od działa przeciwlotniczego. Standardowe pociski T33 i M82 miały niską wylotową prędkość, a co za tym idzie były mniej skuteczne, dopiero stosowanie pocisków rdzeniowych T30E16 poprawiło parametry bojowe. Nie był to jednak koniec prób. Do M26 próbowano również montować działo T15E2, lecz amunicja do niego była dwudzielna, co znacznie obniżało ilość wystrzałów i liczbą samych nabojów, gdyż te zajmowały więcej miejsca od standardowych. Ostatecznie dobrym rozwiązaniem okazało się uzbrojenie Pershinga w działo T54, które znakomicie sprawdzało się w zwalczaniu celów silnie opancerzonych. Jedynym mankamentem związanym ze zmianą uzbrojenia była ograniczona ilość amunicji. Rozwinięcie wozu stanowi Super Pershing. Pojazd był mocniej opancerzony, a także uzbrojony w nowe, lepsze działo wcześniej niemożliwe do zamontowania przez wzgląd na jego rozmiar. Nowa wersja czołgu ważyła prawie o 7 ton więcej. Przez wzgląd na późne wprowadzenie do służby, na front w walkach wzięła udział niewielka ilość tych czołgów. Wóz nie skończył swojej kariery bojowej wraz z zakończeniem II wojny światowej. Pershingi z powodzeniem służyły podczas wojny w Korei, gdzie stawiały czoła znacznie udoskonalonym wersjom czołgów t-34/85 wykorzystywanych przez armię Korei Północnej.

Autor: Maciej Drewniak.

Od dzieciństwa związany z Częstochową. Opuścił ją tylko na czas studiów we Wrocławiu. Z wykształcenia dziennikarz, z zamiłowania historyk. Jego pasją jest II Wojna Światowa i góry, o obu potrafi opowiadać godzinami.

Kupując topowy smartfon wydajemy na niego sporo pieniędzy. Na początku jesteśmy bardzo zadowoleni z zakupu. Przecież właśnie posiadamy jeden z najlepszych i najpiękniejszych telefonów jakie są dostępne na rynku. Dzień po dniu odkrywany nowe funkcje, których tak bardzo potrzebowaliśmy według producenta. Z czasem okazuje się, że to małe cacko staje się zwykłym telefonem, który wnika w naszą codzienność. Nie korzystamy z dobrodziejstw tego sprzętu, raczej skupiamy się na funkcjach stricte telefonicznych i Internecie.
Dziś odkryjemy na nowo funkcje związane z lokalizacją i planowaniem podróży. Ile to razy zdarza nam się zgubić w obcym mieście albo musimy szybko dostać się pod wskazany adres? Gdy cały świat jest przeciwko nam i stoimy bezradni warto wyjąć z kieszeni ostatnią deskę ratunku – smartfon.

Jeśli mamy własne auto, rower lub chęci do spaceru warto sięgnąć do standardowej aplikacji firmy z Mountain View, czyli Google Maps. Aplikację można pobrać za darmo ze sklepów na naszych telefonach. Oczywiście można użyć zamienników jak HERE od Nokii czy wbudowanych map firmy Apple na iOS.

Po uruchomieniu aplikacji naszym oczom ukazuje się obecna lokalizacja. U góry znajduje się wyszukiwarka, do której można wpisać naprawdę szczątkowe informacje i dojść do upragnionego celu. Przykładowo chcemy trafić do siedziby sklepu Miller Spirits&Style, jednak nie mamy pojęcia, gdzie się on znajduje. Wystarczy wpisać nazwę sklepu i kliknąć w propozycje i już wiemy, że to Podgórna 4 w Poznaniu, 18 min samochodem z lotniska i tylko 8min pieszo od Ratusza na starym mieście. Gdy klikniemy u dole ekranu zobaczymy szczegóły dotyczące otwarcia sklepu, stronę internetową, telefon oraz zdjęcia lokalizacji. Żeby jeszcze szybciej wybrać cel podróży, możemy dodać to miejsce do ulubionych. Ogrom informacji zaledwie w kilka sekund, teraz wystarczy się tylko ruszyć.

Siedząc wygodnie w fotelu mamy czas na więcej, możemy sprawdzić parkingi w pobliżu, bądź po prostu zobaczyć to miejsce na żywo. Aby tak się stało wybieramy się w wirtualny spacer, klikając opcję Street View i właśnie zostaliśmy teleportowani do naszego celu. Możemy też zobaczyć mapy rozszerzone z natężeniem ruchu, transportem publicznym, ścieżkami rowerowymi, zdjęcia satelitarne, mapy terenowe.

Aplikacja ma też funkcje nawigacji samochodowej czy też pieszej, więc możemy być prowadzeni dosłownie za rękę. Będąc zalogowani do konta Google możemy z poziomu komputera odwiedzić witrynę z mapami, następnie dokonać działań typu wyznaczenie trasy i przesłać wynik bezpośrednio na smartfona jednym kliknięciem. Wygodę tych rozwiązań docenia się na co dzień, kiedy to błądząc w rzeczywistości, nie musimy robić tego samego w świecie wirtualnym.

Co jeżeli jesteśmy za granicą? Czy jesteśmy skazani na mapy papierowe? Wyjazd z kraju nie musi się wiązać z dużymi opłatami u operatora. Można temu zaradzić korzystając z map offline, czyli zupełnie bez dostępu do sieci. Jednak jest haczyk! Musimy się przygotować i należy pobrać aplikację wraz z mapami danego kraju. Tak, trzeba ściągnąć wszystkie mapy państw, w których będziemy szukać pomocy lokalizacyjnej. Mapy całego świata są bardzo obszerne, stąd w trosce o pamięć telefonów i by zostało jej trochę na wspomnienia z wakacji, musimy dokonać wyboru.

Przyjrzymy się teraz aplikacji MAPS.ME dostępnej za darmo na Androida i iOS. Nie posiadając jeszcze żadnych map już możemy podróżować, jednak z widokiem bardzo mało przydatnym, gdyż po powiększeniu interesującego obszaru, aplikacja zmusza do pobrania map, bo brakuje jej danych. Po przebrnięciu przez mozolny proces pobierania możemy wyłączyć dostęp do sieci i wyruszyć w podróż.

Gdy tylko zapragniemy, możemy sprawdzić aktualną pozycję i wyszukać prostych punktów POI naniesionych na mapę. Jest to przydatne do znalezienia najbliższego sklepu, restauracji czy parkingu. Oczywiście możemy wyszukiwać znane miejsca jak zabytki, budynki, centra handlowe, parki czy nawet plaże. Wszystko dzieje się wewnątrz naszego telefonu i nic nie kosztuje, dlatego musimy być bardziej wyrozumiali, jeżeli czegoś nie możemy znaleźć.

Od niedawna wprowadzono także planowanie tras. Gdy wybierzemy dwa punkty, specjalne algorytmy starają się wyznaczyć najkorzystniejszą dla nas trasę. Operacja trwa chwilę w przypadku dłuższych odcinków, jednak zwykle wynik jest bardzo dobry.

Wracamy do kraju i przyjrzymy się komunikacji miejskiej. Czasem nawet tym, którzy posiadają auto zdarzy się podróż autobusem czy tramwajem, bo nic nie jest bezawaryjne. Jednak tu zaczyna się koszmar każdego podróżującego – rozkład jazdy. Na przystanku takowego brak, gdyż został zerwany, a ekranu informacyjnego nie ma, bo przystanek jest mało znaczący. Co robić?

Oczywiście skorzystamy z nowych technologii i sprawdzimy rozkład w Internecie. Jednak czy każdy wie, gdzie go znaleźć? Odejdźmy od negatywnych emocji związanych z bezskutecznym szukaniem rozpiski i przejdźmy od razu do meritum, czyli programu JakDojadę.

Strona internetowa lub aplikacja to kierunki korzystania z usługi wyszukiwania najdogodniejszego połączenia. Posiadając wersję premium otrzymujemy wygodną aplikację, której wystarczy udzielić informacji o punkcie docelowym B podróży, a miejsce startu, jeśli tego nie zmienimy ręcznie, zostanie odczytane automatycznie. Klik i mamy listę połączeń z wszelkimi potrzebnymi informacjami. Aplikacja podpowiada nam o której powinniśmy wyjść, by zdążyć na rozkładowy postój. Może też poprowadzić do przystanku przy pomocy nawigacji. Dostępna jest mapa z zaznaczoną trasą i wszystkimi przystankami. Możemy dowiedzieć się ile będzie kosztował przejazd oraz mamy dostępny szereg filtrów, by dobrać lepsze trasy. Jeżeli pada deszcz i nie chcemy się zamoczyć można wybrać trasę wygodną – z przesiadkami na tym samym przystanku, a kiedy nam się śpieszy i możemy przejść odcinek pieszo – szybkie połączenie.

W trakcie podróży JakDoajdę także jest pomocne, bo śledząc naszą pozycję, ostrzega kiedy należy wysiąść ze środka komunikacji. Podaje także szczegóły o aktualnym przystanku czy ilości przystanków do końca.

Jeżeli nie ufamy algorytmom wyznaczającym trasy możemy sami sprawdzić rozkład, zobaczymy go tak jak na przystanku w formie tabeli. Można dodawać ulubione miejsca, jednak nie każde miasto może zostać wyszukane, obecnie mamy do wyboru 21 lokalizacji.

Rezygnując z transportu publicznego mimo braku auta możemy sięgnąć po taksówkę. Może nie będzie to taka zwykła, bo zamówiona i opłacona w pełni bezgotówkowo za pomocą naszego telefonu. Usługa Uber, bo o niej mowa, dostępna jest od sierpnia 2014 roku na rynku polskim.

Tuż po szybkiej rejestracji możemy zamówić auto na kilka minut przed chęcią jazdy. Specjalnie użyto słowa auto, bo może przyjechać auto taksówkarza, bądź prywatnego kierowcy, który jest równoprawnym usługodawcą w tym serwisie. Po wybraniu miejsca startu – naszej lokalizacji GPS i docelowego punktu, możemy zobaczyć szacunkową wycenę trasy oraz podejrzeć aktualne pozycje aut i czas do przyjazdu taksówki. W razie jakichkolwiek zmian możemy skontaktować się z kierowcą, bądź bez konsekwencji przez 5 min zrezygnować z zamówionego kursu.

Płatności dokonujemy przez telefon rejestrując naszą kartę płatności. Możliwe są też kupony, które mogą obniżyć koszt przejazdu nawet do zera. W ramach szerzenia aplikacji, gdy zaprosimy kogoś do korzystania z usług, to otrzymamy 25 zł na przejazd, więc można śmiało wypróbować jak działa aplikacja. Przewidywany koszt przejazdu odcinka około 7 km z lotniska na Podgórną wynosi 16-20 zł, co jest stawką podobną do zwykłej taksówki. Największe plusy Uber’a to wygoda płatności bezgotówkowej i nowoczesność w dziedzinie transportu taksówek.

Na koniec przyjrzymy się usłudze BlaBlaCar skierowanej głównie do przejazdów na dłuższych trasach. Możemy korzystać z witryny internetowej oraz specjalnie dostosowanej aplikacji. Możemy zostać dwoma typami użytkowników: potrzebującym transportu lub oferentem przejazdu. Idea jest taka, by zmniejszyć koszt przejazdu, gdyż wielu kierowców podróżuje samotnie, mogąc potencjalnie zabrać kogoś ze sobą i być bardziej ekonomicznym. BlaBlaCar łączy tych ludzi ze sobą, pomaga w znalezieniu odpowiedniego połączenia, wystarczy dokonać prostego zapytania i już mamy listę osób udających się do naszego celu.

W naszych głowach może zrodzić się strach, czy ta osoba jeździ odpowiedzialnie i czy można jej ufać. Nasze obawy uspokoić powinna historia danego użytkownika, ponieważ zawiera opinie pasażerów na temat wszystkiego, co nie spodobało się podróżującym. W usłudze tej wiele zależy od nas samych, bo decydujemy się na konkretnego kierowcę, z którym wymieniamy wiadomości lub rozmawiamy przez telefon. Przewoźnik podaje informacje o modelu auta, preferowanej wielkości bagażu czy stosunku do muzyki w samochodzie a nawet chęci rozmowy. Serwis nie zajmuje się płatnościami, zatem musimy sami temu zaradzić.

Istnieje wiele innych rozwiązań planowania podróży czy korzystania z GPS w telefonie. Zachęcamy Was do odkrywania tych i nowych aplikacji!

Autor: Szymon Markiewicz

Wśród powszechnej opinii krąży mit dotyczący odpowiedniej kaloryczności diety redukcyjnej. Otóż wiele osób uważa, że im mniej kalorii spożyjemy tym szybciej schudniemy. Jednakże prawda jest zgoła inna. Nasz organizm stanowi bardzo złożony twór, który ewoluował na przestrzeni tysiącleci po to, aby przetrwać w najcięższych warunkach. Gdy dostarczamy mu zbyt mało pożywienia, to zatrzymuje nasz metabolizm i spowalnia mniej istotne procesy np. redukcję tkanki tłuszczowej. Należy zwrócić uwagę, że tkanka ta stanowi jeden z ostatecznych zapasów energetycznych organizmu, który jest pewnego rodzaju kołem ratunkowym. Ciekawe jest to, iż w przypadku wszelkich drastycznych cięć energetycznych możliwe jest pozyskanie energii z mięśni. Trzeba w tym miejscu wspomnieć, że istnieje proces nazwany glukoneogenezą. W skrócie polega on na tym, iż tkanka mięśniowa może zostać przekształcona w cukier prosty, a konkretnie glukozę.

Co dzieje się w przypadku długotrwałego stosowania głodówek oraz diet ubogokalorycznych?

Oczywiście trzeba przyznać, że zauważymy pewne efekty takiej diety. Nieduże pozytywy w postaci ubytku wagi pojawią się na początku, ale bardzo szybko przebije je szala negatywów. W pierwszej kolejności takiego odchudzania dochodzi do zmniejszenia ilości wody w organizmie, ponieważ obniżenie kaloryczności to z reguły również zmniejszenie spożycia węglowodanów (1 gram węglowodanów, wiąże 3 gramy wody). Następnie niższa podaż białka (np. poniżej 1 g/1 kg masy ciała) ma kolosalne znaczenie dla poziomu tkanki mięśniowej. W tym miejscu następuje największy efekt odchudzający poprzez wyżej opisany proces glukoneogenezy oraz zmniejszone spożycie białka. Dochodzi do uszczuplenia mięśni, a pozostawienia tkanki tłuszczowej, która jest traktowana przez organizm jako zapas energetyczny, który będzie magazynował na wypadek kolejnego cięcia kilokalorii. Jeśli do tego dorzucimy brak aktywności fizycznej typowych fanów głodówek czy „diet cud” to możemy liczyć na sporą katastrofę sylwetkową i zdrowotną. Metabolizm drastycznie spada w dół, ciało traci na jędrności, sprężystości oraz sile, a tkanka tłuszczowa staje się jeszcze bardziej wyraźna poprzez zaburzenie proporcji. Musimy wziąć też pod uwagę niedobory witaminowo-mineralne, które powodują powolne osłabienie organizmu oraz nasilające się jego wyniszczenie.

Jakimi zasadami kierować się przy redukcji tkanki tłuszczowej?

Po pierwsze na pewno nie powinniśmy stosować żywienia z typowego czasopisma dla ogółu czy też forum. Dietę taką można porównać do ubrań z uniwersalnym rozmiarem, niby pasują na każdego, ale to jak się w nich wygląda to już zupełnie inna kwestia. Dieta taka nie rozpatruje indywidualizmu żywieniowego, typu budowy, wzrostu czy wielu innych czynników. Dochodzi do tego, że jednakową „dietę cud” poleca się osobie o wadze 80 kg, jak i tej o wadzę 50 kg oraz różnym wieku, płci czy typie przemiany materii.
Prawidłowe żywienie redukcyjne nigdy nie powinno być niższe niż podstawowa przemiana materii (PPM). Stanowi ona najmniejsze tempo przemiany materii zachodzące w organizmie człowieka, niezbędne do podtrzymania podstawowych funkcji życiowych. Składają się na nie procesy zachodzące w układzie nerwowym, wątrobie, nerkach, sercu i pozostałych narządach. (W tym miejscu pomyślcie jakie spustoszenie w organizmie mają osoby wielokrotnie odchudzające się typowymi głodówkami!)

Po drugie dobra dieta redukcyjna nie powinna powodować ciągłych napadów głodu. Jeśli co chwilę czujemy burczenie w brzuchu to znaczy, że jest nieodpowiednio ułożona. Podstawową każdej diety zmniejszającej tłuszczową masę ciała powinno być zapewnienie odpowiedniego najedzenia. Sytość powoduje odpowiedni poziom cholecystokininy, która wydzielana jest przez ściany jelita cienkiego. Cholecystokinina działa dość obszernie na cały ustrój m.in. sprzyja wydzielaniu enzymów tłuszczowych, przyspiesza metabolizm w komórkach trzustki, pobudza wydzielanie glukagonu przez co ma działanie lecznicze u osób z nadwagą. Mądre żywienie i stosowanie węglowodanów złożonych odpowiada także za właściwy poziom leptyny, która jest odpowiedzialna za rozkład komórek tłuszczowych.

Podsumowując żywienie powinno charakteryzować się:

– węglowodanami o niskich indeksach glikemicznych wpływających na poziom leptyny np. kasza gryczana, ryż brązowy, ryż basmati, makaron z mąki durum, bataty
– produktami bogatymi w tryptofan np.: mleko, sery, mięso, banany, soja, jaja, ziarna słonecznika. Zapewnią wysoki poziom serotoniny i zabezpieczą przed spożywaniem wszelkich słodkości.
– spożywaj produkty małokaloryczne o dużej objętości np. warzywa. Zagwarantują odpowiedni poziom cholecystokininy i tym samym sytości.

Odpowiednie żywienie redukcyjne stanowi fundament udanego zmniejszania masy ciała. Z pewnością sami wiecie, iż nie ma nic gorszego jak ciągły głód, zdenerwowanie, czy uczucie osłabienia. Tym bardziej jeśli wygląd ulega pogorszeniu, a tkanka tłuszczowa nadal zostaje widoczna. Powinniśmy wtedy wiedzieć, że robimy coś źle. W związku z tym proszę Was o racjonalność swoich wyborów, a tym samym unikanie wszelkich długotrwałych głodówek, czy diet poniżej podstawowej przemiany materii.

Autor: Albert Kośmider

Trener personalny i dietetyk z wieloletnim doświadczeniem.
Kreator fit-sylwetek nieugięcie uparty w dążeniu do celu.
Nieustannie szukający kolejnej dawki wiedzy szczególnie skrajnej i odmiennej od standardów.